MIREN GUTIÉRREZ , Ciudad de Panamá 
El lema del Canal de Panamá, Pro mundi beneficio, adquiere un nuevo significado un año después de que la ruta fuera transferida a la administración panameña. Aunque el aumento de peajes no ha sido espectacular, lo cierto es que el país centroamericano es el que cuenta con el mayor registro de naves del mundo (unos 6.000 buques de más de 500 toneladas brutas con bandera panameña). En suma, el Canal ha dejado de ser una agencia federal de Estados Unidos para convertirse en una empresa con ánimo de lucro. En esta página se incluye el segundo reportaje de una trilogía que EL PAÍS dedica a analizar el primer año de gestión panameña del Canal.
 
 

El Pacific Swan -que transporta habitualmente desechos nucleares vitrificados- llegó y pasó, sin pena ni gloria. Panamá acababa de recibir el Canal. Hubo quien dijo que el buque transitó por la vía acuática en mejores condiciones de seguridad que cuando Estado Unidos la controlaba. En 1998, en un incidente de proporciones internacionales, este buque fue abordado subrepticiamente por tres activistas de Greenpeace, que no fueron descubiertos sino horas después de encadenarse a la proa.
 
 

Lo cierto es que ha pasado un año desde que Panamá administra el Canal y la noticia es que no hay noticias. Aunque la industria temía un inmediato aumento, los peajes han permanecido inalterables; que se sepa, no ha habido despidos masivos ni contrataciones amañadas; los números hablan de mejoras en el rendimiento. Y sin embargo, el Canal de Panamá ha sufrido una enorme transformación.
 
 

En palabras de Rodolfo Sabonge, director de Planificación y Mercadeo, el Canal "ha saltado al abismo" al dejar de ser una agencia federal del país más rico y poderoso del mundo y pasar a manos panameñas, para convertirse en una empresa con afán de lucro. En ese salto, el lema del Canal, Pro mundi beneficio, adquiere un nuevo significado. Y, por el momento, no le va tan mal.
 
 

Cifras y circunstancias
 
 

Al menos en los números, el Canal ha pasado su primer año de administración panameña con buena nota. El año fiscal -comprendido entre el 1 de octubre de 1999 y el 30 de septiembre de 2000- concluyó con un aumento del 3,8% en el tránsito de buques de tipo Panamax -el máximo tamaño que puede atravesarlo, con 4.000 TEU (twenty equivalent unit) o contenedores de veinte pies- y con una reducción del tiempo en aguas del Canal de un 9,9%, asegura la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
 
 

Además, el tránsito de buques de alto calado sobrepasó en un 0,6% los pronósticos hechos para ese periodo fiscal. Los ingresos por peajes ascendieron a 574,2 millones de dólares, un ligero incremento del 0,9% en relación con los ingresos de 1999.
 
 

Los accidentes también disminuyeron a pesar de que el promedio de 14.000 barcos al año que pasan por el Canal apenas ha variado. Este último año fiscal sólo se registraron 16 accidentes en comparación con los 19 del año anterior.
 
 

El único apunte negativo está en que la carga transportada entre octubre de 1999 y septiembre de este año disminuyó en un 1,2%. Los automóviles, camiones, accesorios y partes; las semillas de soja; la carga en contenedores; los productos refrigerados; los químicos y petroquímicos figuran entre las principales mercancías que transitaron por el Canal, según el informe de la ACP.
 
 

Este año, la ACP entregará al Tesoro Nacional 136 millones de dólares en concepto de pago por el paso de carga y tasa por servicios públicos. A ello hay que sumar el pago de dividendos valorados en 30,8 millones de dólares, en comparación a los 28 millones del mismo periodo del año pasado. En los números generales, pues, apenas se sienten las mudanzas fundamentales que ha experimentado el Canal con el traspaso de soberanía.
 
 

¿Cuál es la diferencia entre el Canal estadounidense y el administrado por la ACP? Para Ricaurte Catín Vásquez, subadministrador de la ACP y jefe de las finanzas del Canal, son tres los cambios fundamentales.
 
 

Para empezar, hoy la vía acuática es administrada por un país que verdaderamente no la usa, a pesar de que Panamá es el país con mayor registro de naves del mundo -con unos 6.000 barcos de más de 500 toneladas brutas de bandera panameña-. El registro panameño es de conveniencia. Además, ha desaparecido el concepto de "enclave" aislado, cerrado a la población local, al tiempo que las antiguas bases militares estadounidenses -diseminadas a lo largo de la cuenca- se insertan en el desarrollo del país. Y, finalmente, la conversión en una empresa con fines de lucro.
 
 

El último es el más revolucionario y polémico. Antes, la administración estadounidense tenía lo que se llama un presupuesto equilibrado, en el que los ingresos igualaban los gastos. Ahora, "el Canal tiene el compromiso de operar como una corporación competitiva que tiene que pagar dividendos al Gobierno panameño", dice el administrador, Alberto Alemán Zubieta.
 
 

De hecho, la ACP ha emprendido reformas dirigidas a maximizar los resultados financieros en dos direcciones: por un lado, se ha deshecho de aquellas divisiones (como la de jardinería o la imprenta) que no tienen que ver con el negocio fundamental del Canal, servicios que ahora subcontrata, y, por otro, ha comenzado a comercializar en serio energía hidroeléctrica (el Canal produce para su propio consumo y vende el excedente) o el agua.
 
 

Además, estudia entrar en negocios como la reparación de buques y remolcadores, los servicios de telecomunicación -la ACP ha instalado ya un sistema de fibra óptica-, el adiestramiento industrial y marítimo, el dragado y servicio de grúas y los servicios turísticos.
 
 

"Queremos aumentar los ingresos que generan actividades que ya tenemos", dice Rodolfo Sabonge, "ya que disponemos de equipo e infraestructura únicos en la región, la capacidad humana y las facilidades".
 
 

Venta de energía y agua
 
 

En la actualidad, la venta de energía y agua reporta al Canal el 10% de sus ingresos anuales. El objetivo a corto plazo es que esos ingresos provenientes de actividades satélite se dupliquen y que a medio plazo lleguen a ser el 40%.
 
 

"Se trata de que las finanzas del Canal no sean tan dependientes del tránsito, porque éste es muy volátil", dice Sabonge. "Hay segmentos del tráfico de buques que son fijos, como los servicios de línea, con itinerarios regulares, que son apenas el 25%. Otros son bastante constantes, como los de carga refrigerada, que suponen el 15%. Pero hay un porcentaje grande de carga, como la de los graneles -que representa el 40%-, que depende de la fluctuación de los precios, las cosechas, los cambios climatológicos".
 
 

Paralelamente, el Canal se está estructurando en "unidades de negocios", con cuentas de resultados independientes, a las que se ha pedido buscar rentabilidad o minimizar esfuerzos. Sabonge, quien estuvo a cargo de la división que planificó la transferencia de soberanía, asegura que "es un cambio cultural radical". 

· El 12% del comercio marítimo de EE UU pasa por el Canal. Se trata en su mayoría de bienes pesados y de costo bajo, como granos, fertilizantes productos químicos y madera.
 
 

· El principal producto estadounidense que se transporta por el Canal es el grano: el 44% del maíz y el 44% de soja de Estados Unidos pasa por aquí. El petróleo es, por peso, la principal carga estadounidense. Pero el Departamento de Estado de EE UU calcula que sólo alrededor del 1% del consumo diario estadounidense de crudo pasa por esta vía.
 
 

· La carga norteamericana que se transporta por mar pasó de ser el 40% en la década de los ochenta al 30% en la de los noventa.
 
 

· El valor militar del Canal para EE UU fue decreciendo con el tiempo. El último portaaviones activo que podía atravesar el Canal fue puesto fuera de servicio en 1976; se trataba del USS Oriskany. Unos 40 buques de guerra (de una flota de más de 300) cruzaron el Canal en los primeros 11 meses del año 1999, además de otros 12 navíos de la Guarda Costera.
 
 

· El cierre del Canal supondría sólo una caída del 2% de las exportaciones de maíz y soja de Estados Unidos o una pérdida de 303 millones de dólares anuales.
 
 

· El Canal tiene gran importancia para muchos países latinoamericanos: se calcula que hasta el 40% de las exportaciones de Ecuador, Perú y Venezuela pasan por aquí.
 
 

· Mientras que para EE UU el Canal representa el 0,01% de su presupuesto (más de 7.000 millones de dólares), para Panamá es el 7% de sus ingresos anuales.
 
 

· Las antiguas bases estadounidenses, sus terrenos e instalaciones están valoradas en unos 3.500 millones de dólares. Se trata de un terreno de unas 147.000 hectáreas.
 
 

· Los puertos situados a ambos lados del Canal constituyen una valiosa aportación a la economía y un sector en crecimiento. Evergreen ha invertido al menos 100 millones de dólares en su puerto de Coco Solo (Pacífico); Hutchison tiene el compromiso de invertir al menos 220 millones de dólares.
 
 

· El primero en imaginar la construcción del Canal fue el rey español Carlos I de España y V de Alemania en 1534.
 
 

· Según el Plan Estratégico de Seguridad Nacional, si el terrorismo, la corrupción y el crimen internacional se desbordan en Panamá, "la mayor y más estratégica de todas las amenazas es que EE UU interprete unilateralmente que el Canal está en peligro y decida intervenir el país". Esto es posible a perpetuidad, de acuerdo con el Acuerdo de Neutralidad Permanente del Canal, que entró en vigor al mediodía del 31 de diciembre, día en que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) sustituyó a la Comisión del Canal de Panamá (CCP).